A közlekedés fejlesztése az életminőség-javítás egyik legfontosabb feltétele

2017.10.18.

Tisztelt Tanácskozás, Kedves Ákos! Jó napot kívánok mindenkinek!

Tisztelettel köszöntöm a közlekedési szakembereket a közlekedéstudományi konferencián. Mindenekelőtt engedjék meg, hogy Eger város polgármesterének és Nyitrai Zsolt képviselőtársamnak megköszönjem a szíves vendégül látást; és Habis polgármester úr szavaiból azt az összefüggést véltem kiérteni, hogy lesz alkalmunk a számla kifizetésére is. Tehát a magyar Kormány a mai egri közlekedéstudományi konferencia kapcsán, a polgármester úr szavaiból, és abból, amit Nyitrai Zsolt a fülembe súgott a bejáratnál, azt a következetést tudja levonni, hogy a közlekedéstudományi konferencia sikeres lesz a mostani néhány napban és ennek a számláját a Kormány örömmel fizetheti ki. 

Azért is gratulálok a polgármester úrnak, mert hosszú évtizedek után sikerült közös nevezőre jutnunk. A magyar adófizetőknek hála sikerült megteremtenünk annak a föltételeit, hogy Eger városát összekössük az országos autópálya hálózattal. Ez egy óriási előrelépés. Sokat lendített ezen, hogy egri születésű a közlekedésfejlesztésért felelős államtitkár kollégánk a minisztériumban. Minden szentnek maga felé hajlik a keze. Semmiféleképpen nem hagyta lebeszélni a szűkmarkú pénzügyeseket arról, hogy ez az ország stratégiailag egyik legfontosabb projektje. Azt is szeretném megköszönni előjáróban, hogy Fónagy János képviselőtársam, ha mondhatom így, barátom és államtitkár kollegám, megengedte nekem, hogy a pódiumhoz álljak és, ő utána, aki 30 éve ennek a területnek a szakértő parlamenti képviselője és szakpolitikusa, szólásra emelkedhettem; és szeretném megköszönni Seszták miniszter úrnak is, hogy az ő képében megjelenhetek itt a Kormány képviseletében, és azt is mindjárt elmondom, hogy miért én vagyok itt, és miért nem egy közlekedési miniszter áll ezen a pódiumon. Ennek az az oka, hogy Magyarország Kormánya a közlekedés ügyére a polgári berendezkedés egyik legfontosabb elemként tekint. Mi ezt nem alapvetően infrastrukturális szervezési kérdésnek, hanem társadalmi és kulturális kérdésnek tekintjük, hogy az ország számára egyik legfontosabb ágazat milyen állapotban van. Nekem a kormányzati munkámban a miniszterelnök úr négy évvel ezelőtt azt a feladatot szabta, hogy a 2010 és 14-es kormányzás eredményeinek fölhasználást próbáljuk koordinálni annak érdekében, hogy Magyarországon az életminőség jelentősen javuljon.

Én azt gondolom, hogy a mai magyar ember életében a közlekedés minősége az életminőség egyik legfontosabb tartópillére, és mi, akik itt az asztalnál ülünk, különböző minőségben, Nyitrai Zsolt képviselőtársammal közösösen, és más parlamenti képviselőkkel, akik elsősorban a vidéket képviselik, arra szövetkeztünk, hogy a magyar költségvetésben, hosszú évtizedek után előállított, sajáterős beruházásokat a közlekedés irányába tereljük. Ennek az összefogásnak az eredményeként jött létre 30 év után először az a program, amely a magyar költségvetésben 3 és fél év alatt, összesen 2500 milliárd forintnyi közúti, és 1500 milliárd vasúti fejlesztést tesz lehetővé, úgy, hogy ennek az összegnek a nagyobbik felét ma már nem az Európai Unió adófizetői adják vissza, hanem Magyarország adófizetői finanszírozzák. Ez a legnagyobb eredményt, amit a közlekedésfejlesztésért küzdő szakemberek, a szakma, a lobbi és a politikusok összefogása el tudott érni. Nyilvánvaló, ehhez szükség volt arra a gazdasági teljesítményre, ami 2010 után az országot kihúzta a bajból és megteremtette a gazdasági növekedés föltételeit. Ez azt jelenti, hogy Magyarországon világosan látszik, hogyha nincs gazdasági növekedés, hogyha nincs fejlődés, hogyha a gazdaság nem jól működik, és hogyha a gazdaság adóbefizetői nem jól teljesítnek, akkor a közlekedés működtetéséhez, a szolgáltatás színvonalának emeléséhez, vagy épp a fejlesztéshez szükséges föltételek nem állnak rendelkezésre.

A polgári berendezkedés nem csak azért fontos mert nyilvánvaló, hogy egy ország minőségét – egy európai ország minőségét – a közlekedés érdemben határozza meg, hanem a hétköznapokra is hatással van. Nem véletlenül, ennek az országnak az elmaradottságát jól ismerte föl Széchenyi, amikor műveinek egyik első  sorában írja a pesti és budai közlekedési viszonyokra, hogy ott milyen állapotok uralkodnak, és nem véletlenül politikusként, első vonalbeli politikusként, az akkori közlekedési ágazatban vállal végrehajtó hatalmi vezető feladatot, hiszen pontosan látta, hogy míg Budapest – vagy az akkori Pest-Buda – utcái porosak és sárosak, addig nehezen lehet arról beszélni, hogy az ország fejlődik. Milyen érdekes, hogy lassan eltelik 200 esztendő és Budapesten még mindig van olyan utca, ami poros és sáros. Ez jól méri, hogy vajon mennyit fejlődtünk előre és hogyan haladtunk. És legalább ilyen fontos történelmi párhuzam, ebben a körben talán külön kiemelendő, hogy az ország sikerességének fokmérője volt 1867 és 1914 között az is, hogy az akkori vasúthálózat meghaladta az európai átlagos vasúthálózatot, ami jól mutatta az ország fejlődőképességét és a benne rejlő gazdasági potenciált. Ezeket a történelmi párhuzamokat szakemberek előtt azért hozom szóba, mert nyilvánvaló, hogy az ország állapotáról, teljesítőképességéről a közlekedés minősége, és az országban rejlő lehetőségekről, vagy a gazdaságfejlesztés lehetőségeiről szintén jó képet ad az, hogy milyen állapotban van általában Magyarországon a közlekedés.

Ahogy említettem, mi ezt egy összetettebb, komplexebb társadalmi, gazdaságpolitikai kérdésnek tekintjük, a polgári berendezkedés oldaláról is – tehát, hogy milyen állapotban van az ország -, és milyen lehetőséget biztosít számunkra a közlekedés. Ezért kerültem ide a mai napon, mert arra szeretném felhívni a saját képviselőtársaim, a döntéshozók, és elsősorban a szakemberek véleményét, hogy a Kormány által megnyitott lehetőség nem ér véget azzal, hogy az európai uniós források átalakulása után hazai forrásokat csoportosítottunk a közútfejlesztéshez vagy a vasútfejlesztéshez. Én azt gondolom, hogy az első célkitűzésünk, hogy 2022-re Magyarország Közép-Európa legjobban infrastrukturált országa legyen a közlekedés területén – ezt a célt képesek leszünk teljesíteni. Magyarország a környékbeli országokat le fogja hagyni, ami az autópályák mennyiségét, vagy az egyes és kettes számú utak minőségét illeti, és ez óriási eredmény, ahhoz képest, ahonnan 30 esztendővel ezelőtt indultunk.

Mi a Kormány stratégiai és társadalompolitikai célja? Az, hogy a Kárpátoktól délre Magyarország legyen a legerősebb ország Európában, Közép-Európában, és mi a közép-európai régiónak vezető gazdasági, társadalmi hatalma lehessünk. Ehhez elengedhetetlenül szükséges, hogy gazdaságilag versenyképes országunk legyen, ennek az egyik tartópillére mindenféleképpen a közlekedési infrastruktúra. Azt tudjuk mondani 2022-re, hogy a magunk elé tűzött célokat teljesíteni leszünk képesek. Ezek a döntések a kormányzat szintjén megszülettek, megvalósításukért Homolya Róbert államtitkár kollegám felel, és ezek a beruházások jelen pillanatban nem csak tervezési, hanem éppenséggel elindítási vagy megvalósítási szakaszban vannak. Nyilvánvalóan érződni fog az, hogy 2007 és 13 között körülbelül három-három és fél ezermilliárdot szántunk az ágazat fejlesztésére, most pedig 4 ezermilliárdot fogunk az ágazat fejlesztésére költeni. Összesen ez a hét-hét és fél ezermilliárd forint látszani fog az infrastruktúrán. A kérdés az, hogy ezt hogyan használjuk föl, milyen restanciák vannak még és milyen lépéseket kell megtennünk. Itt két dolgot szeretnék a figyelmükbe ajánlani és szóba hozni. Én polgármester voltam 10 éven keresztül, pontosan tudom, hogy Habis Lászlónak mennyire igaza van, hiszen a városi polgárokat, városban vagy településen, közösségben élő polgárokat legjobban a közlekedés minősége izgatja. Ez nem véletlen, erről sokat fognak Önök tanácskozni és beszélni, hiszen ennek új jelentősége van ma is az Európai Unióban, és egy olyan gazdasági, társadalmi, térszerkezeti, földrajzi adottságú országban, mint Magyarország, szintén nagy jelentőséggel bír. De, az mégiscsak egy furcsa helyzet, hogy Magyarországon 2017-ben még mindig van olyan város, városi rangú település, ahol sáros utcák vannak. Ebbe a főváros maga is beletartozik. Én azt gondolom, ha 30 év alatt el tudtuk azt érni, és 2018. december 31-ére érjük azt el, hogy Magyarországon, minden kétezer főnél nagyobb lakosú településen megoldottuk a szennyvíz elvezetését – magyarul nem az utcára folyik már ki a szennyvíz -, és megoldottuk az ívóvíz-hálózat korszerűsítését, akkor nyugodtan kitűzhetjük magunk elé, hogy a következő években minimum kötelezettség a választópolgártársaink felé, hogy elérjük azt, hogy a városi rangú településeken, sőt a községekben és a nagyközségekben is, aszfaltozzuk a teljes belterületi úthálózatot. Ez nagy mondás az autópálya-építésekhez és vasútépítésekhez képest is, hiszen a belterületi úthálózat nincs jó állapotban. Meggyőződésem szerint az önkormányzatokat nem szabad magukra hagyni ezzel a feladattal és felelősséggel, és Magyarország 3200 településéből 2000 községi és nagyközségi rangú település, és ezeken a településeken él a magyar lakosság 40 százaléka. Nagyon nehéz megválaszolni azt a társadalompolitikai kérdést - és itt értékelődik fel a közlekedés jelentősége -, hogy vajon a kistelepülések elnéptelenedése, az életminőség, a közlekedési infrastruktúra van-e egymással összefüggésben. Milyen választ tudunk arra adni, hogy itt, Heves megyében, Nógrád megyében és Borsod megyében látványosan hagyják el a fiatalok a kisebb településeket és jó esetben költöznek be a környékbeli nagyobb településre, rosszabb esetben elhagyják a megyét, vagy elhagyják az országot. Én úgy gondolom, hogyha egy településnek a belterületi infrastruktúrája rendben van, vagy a település megközelíthető, vagy onnan egy kisebb centrum, például egy járási központ, amiből most már végre világosan, 25 évnyi vajúdás után van 197, amiről döntött a Kormány és ezt társadalmi konszenzus övezi - hogyha egy centrumba az ember könnyen és tisztességesen, belátható időn belül tud eljutni és ott magas színvonalú állami szolgáltatásokat tud, a saját települése mellett igénybe venni, akkor ennek a megtartó ereje sokkal nagyobb annál, minthogyha küszködnie kellene, hogy a gyerekét jó óvodába, jó iskolába juttassa, vagy a születi jó szociális ellátásról, illetve jó egészségügyi ellátásról legyen képes biztosítani. Tehát a közlekedésnek, a vidékmegtartó képességében, a társadalom megszervezésében, a vidéki Magyarország megmaradásában óriási jelentősége van meggyőződésem szerint. Ezért nem csak a belterületi, általános életminőséget jelentő úthálózat-fejlesztés, járdahálózat-fejlesztés, közműfejlesztés a kötelességünk, hiszen, amikor egy fiatal mérlegel, hogy megy vagy marad, abban egy szempont a jövedelem viszony - amivel nehezen lehet versenyezni Nyugat-Európához mérten, akármilyen jók is az adataink -, de még egy szempont, hogy általában milyen minőségű élet van a településen és ebben a közlekedési infrastruktúra kihagyhatatlan.

A másik kérdés, hogy a környékbeli centrumok, hogyan közelíthetőek meg. Mennyi idő alatt és milyen viszonyok között tudok bejutni Egerbe? Hogyan és milyen körülmények között tudom megközelíteni Heves, Nógrád megye járási központjait, ahol uszoda, magas színvonalú oktatás, gimnázium, netán felsőfokú oktatási központ áll rendelkezésre, annak érdekben, hogy a gyerekemet biztonságban tudjam, vagy saját magamnak a munkavégzés érdekében ne kelljen elhagynia a megyét vagy ne kelljen elhagynia a környéket? Ezért én fontos célkitűzésnek tekintem, hogy az alsóbbrendű utak korszerűsítését és a magyar úthálózatra fordított fönntartási költségek mértékét is radikálisan kell növelni a következő években. Nem csak azért, mert Homolya államtitkár kollegám tevékenységének eredményeképpen 1000 kilométerrel nő meg azon úthálózat aránya és nagyságrendje, amit fönn kell tartani napi szinten, hanem azért is, mert a hármas számú utak, vagy a kettes számú utak, vagy az alsóbbrendű utak minősége jó néhány kérdést vet fel. Ha nincs út, ha nincs infrastruktúra, hogyan lehetne rajta közlekedést szervezni? Itt is bejön egy társadalompolitikai kérdés. Az elmúlt 30 év legsúlyosabb hibájának azt tartom, hogy az országot megreformálni akaró különböző politikai erők mindig ágazati logikában gondolkodtak és mindig önző mechanizmusokat működtetek. Arra gondolok, hogy a magyar oktatás és egészségügy nem szervezhető meg, csak akkor, ha a közlekedési térképek egybecsengenek és egymást erősítik a kórházak elhelyezkedéseink térképeivel, vagy az iskolafejlesztés célkitűzéseivel. Tehát azokat a térképeket, ami alapján össze lehet rakni egy új és jó minőségű oktatási rendszert, vagy lehet erősíteni az egészségügyi rendszer ellátó színvonalát, azt kötelességszerűen, közlekedési szakemberek bevonásával is kell megszervezni, mert Magyarország ma egy olyan településszerkezeti adottságú ország – az előbb utaltam erre a kistelepülések számát illetően -, ahol világosan látszik, hogy a társadalom egy részének mennie kell annak érdekében, hogy egészségügyi ellátást, közszolgáltatásokat, munkát kapjon, érjen el. Tehát társadalmi mobilitás nélkül, a társadalom mozgásának megszervezése nélkül nem lehet működtetni az országot. Ehhez egy professzionálisan összehangolt rendszerre, és egy nagyon jó minőségű közlekedésre van szükség.

Én a következő 10-20 év magyar világában a közlekedésnek nagy jelentőséget tulajdonítok, mert nemcsak, hogy az életminőséget befolyásolja, hanem egy olyan országban, ahol a munkaerő minősége döntő jelentőségű – nem csak a mennyisége, hanem a minősége is a következő években -, a jó munkaerő megtartása és célba juttatása az egyik legfontosabb feladat. És amíg ezt a közlekedés nem, vagy csak részben, vagy áldozatok, időveszteség árán tudja kiszolgálni, addig ez az ország számára gazdasági versenyhátrányt jelent. Ezért a közúti közlekedés, a kötöttpályás közlekedés összehangolása, akármilyen részérdekek, akármilyen lobbi érdekek is szabják most szét ezt a világot, a Volán és a MÁV érdekeinek összehangolása, az elengedhetetlenül szükséges ahhoz, hogy a közlekedés színvonala javuljon Magyarországon. Én megértem az ágazati logikát, én megértem a hagyományokat, én megértem a partikuláris szempontokat, ami szétfeszíti az összehangolást, és a kormány politikai mozgásterét is szűkíti egy döntés esetén, de az ország érdeke az, hogy ezek a közlekedési eszközök, amik az állam vagy a közösség kezében vannak – kötött-pálya, közlekedés, városi közlekedés, belső helyi, közlekedés – ez egymással összehangolt legyen. Tarthatatlan állapotnak tekintem, hogy a városban üzemelő, városi fönntartású buszok, vagy az ott igénybe vett megyei Volán által biztosított szolgáltatásokat képtelenek vagyunk 27 éve összehangolni a városon áthaladó autóbuszok menetrendjéhez. Abban az időszakban, amikor az automatizálás és a digitalizáció forradalmát éljük. Nyilvánvaló, hogy itt olyan érdekek vannak, amin muszáj lesz átgázolni, akármennyire tetszik vagy akármennyire nem, de muszáj lesz átgázolni, mert egyébként képtelenek leszünk azt az infrastruktúrát üzemeltetni, amit mi jelen pillanatban magunk hozunk létre, illetve olyan aránytalan költségvetési kiadásokat generálunk, amelyet a minőségtől fogunk elvonni. Hiszen az állampolgárnak nem csak időigénye van, hogy röviden, hanem kényelmességi igénye is van teljesen természetesen a 21. században, hogy milyen minőségben jut el A pontból B-be.

Azért szerettem volna ezt elmondani Önöknek, mert a Kormány számára a közlekedés az természetesen infrastruktúra, közlekedési kultúra, szervezési kérdés, természetesen sokak számára tudományos kérdés is, de a Kormány számára ez egy társadalompolitikai kihívás; az ország jövőjével nagyon szorosan összefüggő és az ország sikerességét megalapozó kérdés. Mi szövetségül hívjuk azokat, akik a közlekedéstudomány területén, a közlekedési iparágban tevékenykednek, hiszen megbecsült, jó minőségű és sikeres szakemberei az országnak, annak megértése és megtervezése céljából, hogy amikor elkészül a közlekedési infrastruktúra hálózat, akkor ezt hogyan lehet a jelenleginél sokkal jobban és eredményesen üzemeltetni annak érdekében, hogy ez ne gyöngítő, hanem erősítő tényező legyen az ország és az életviszonyok szempontjából. Ezért hasznos egy ilyen tanácskozás, főleg olyan emberek részvételével, akik velem ellentétben nem beszélnek, hanem értenek is a kérdéshez. Nem csak beszélni tudnak a témáról, hiszen az egy politikussal szemben minimális elvárás, hanem értik is azt, amiről beszélnek.

Azt gondolom, hogy Magyarországon a föltáratlan gazdasági-társadalmi lehetőségek föltáráshoz – és ha alapvetően ezt jól megnézik, akkor nyilvánvaló, hogy az ország északi határa, keleti határa és déli határa mentén van olyan munkaerő-tartalék, amely legfontosabb az ipar és a gazdaság számára, ez a mobilizáció nem jöhet létre az Önök segítsége, közreműködés és támogatása nélkül.

A Kormány elkötelezett, nem csak Eger város és az M25-ös megépítése mellett, elkötelezett a magyar közlekedés, az infrastruktúra további fejlesztése, tökéletesítése, pontosítása, profi, digitalizált üzemeltetése és a társadalmi hasznosság növelése érdekében. Ehhez összefogást szeretnénk, amit úgy gondolom, hogy ez a tanácskozás kiválóan fog szolgálni az Önök előtt álló napokban.

Gratulálok az eddigi eredményeikhez, és hívom Önöket a következő évekre szövetségesnek azért, hogy az ország közlekedése által még sikeresebb lehessen Magyarország.

Köszönöm szépen, hogy együtt lehetünk!